Все проекты

Проект «Древнерусская лодья»

С осени 2019 года на территории историко-культурного парка "Ушкуй" мы занимаемся реконструкцией древнерусского речного судна-моноксила на основе археологических находок. Процесс идет полным ходом и мы рады представить цикл статей и видеосюжетов о том, как это происходит.

Один из самых частых вопросов про нас, нашу деятельность и про парк: «Почему вы назвали свое городище «Ушкуй»? Что это вообще такое?».

В Древней Руси «ушкуями» называли лодки, распространенные в Новгородском княжестве, где торговля и военные походы были связаны с речным и морским судоходством. Реки являлись важными торговыми путями. Масштабно строить нормальные дороги иподдерживать их в исправном состоянии было невозможно по экономическим, организационным и климатическим причинам. Для средневековой жизни именно реки становились естественными аналогами современных шоссе и железных дорог.

Северо-Западные земли Руси были тесно связаны торговыми отношениями и военными предприятиями с землями Балтики. Торговые пути вели вглубь континента — на просторы Восточно-Европейской равнины и далее на юг, к Средиземноморью и к странам Ближнего (арабского) Востока. Само географическое положение делало Балтийский регион важной территорией, которая была включена в глобальные евразийские процессы. Это же обуславливало постоянные военные столкновений славян,балтов, скандинавов и финно-угорских народов.

Развитие торговли в Балтийском регионе и выход в сферу арабской торговли Среднего Поволжья уже в VII столетии создает предпосылки для установления широкомасштабных международных связей. В IX веке происходит призыв варягов на княжение и на Северо-Западе формируется государственное образование с центром в Ладоге, а затем в Рюриковом городище и наконец, перемещается в Новгород.

Далее последователи Рюрика, в частности Олег, приходят на юг и обосновываются в Киеве и в Среднем Приднепровье. С Олега начинается образование Древнерусского государства. Дружины славян и варягов стремятся торговать (и воевать) с богатыми южными и восточными соседями и вектор этого стремления —Волжско-Балтийская и Волховско-Днепровская магистрали, Арабский Восток и Византия.

Развитие торговых связей Северо-Западной Руси со странами Балтийского региона в XII в. знаменует рассвет новгородского мореплавания по Балтике. Однако, с появлением крестоносцев в Балтийском регионе, осложняются отношения с землями западных славян, а также с германскими княжествами.

Постоянные военные столкновения в XIII-XV веках приводят к оформлению границ западных рубежей Руси. Этот процесс сопровождается сооружением порубежных крепостей в Ижорской и Карельской землях. Крепости надежно защищали главные торговые пути,которые вели к центральным районам Новгородской и Псковской Руси.

Разветвленные речные системы создавали условия для преимущественного использования речных судов. Наиболее важными были речные системы (и функционирующие на их основе речные пути): Волховско-Ладожско-Невская, ПсковскоЧудско-Нарвская и Лужская. С одной стороны, они выходили в Финский залив, а с другой были связаны с Восточноевропейскими водными бассейнами. Это предопределило особую значимость судостроения и судоходства в структуре торговой экономики Новгорода и Пскова.

Ну а для нас все пошло от нарицательного названия «ушкуйники» —новгородские ватажники, которые плавали на лодках-ушкуях по рекам, озерам и морям. В 12-15 вв. они успешно торговали, промышляли и ходили в набеги по всему свету, от Балтики до Поволжья.

Выбираем средневековое судно для реконструкции

Нарративные русские источники (в частности Новгородские и Псковские летописи, 9-15 вв.) дают нам следующие упоминания названий плавательных средств: корабль, лодья, судно,насад, учан, ушкуй(ускуй), лойва, челн, павозок, шнека,буса, лодка, олядь, дромон, галея, кубара ,катога.

Очевидно, что подобное многообразие обуславливается тремя основными факторами:

  • временно-лингвистическим;
  • территориальным;
  • функциональным.

Так например, дромон и галлея напрямую указывают на византийскую корабельную традицию, а шнека может быть как скандинавским рейдерским судном 12-14 вв, так и большой рыбацкой плоскодонкой уновгородцев в то же время.

Необходимо также принимать во внимание тот факт, что на протяжении всего раннего и большей части развитого средневековья, кораблестроение в принципе могло считаться своеобразным хайтеком того времени — изготовление большого военного или торгового корабля требовало определенной суммы знаний, навыков, технологий и ресурсов.

В условиях развитых и крайне востребованных водных путей, существовали и более простые плавсредства, несложные в изготовлении, менее требовательные к имеющимся ресурсами при этом обеспечивающие потребности локальной хозяйственной деятельности и перевозок.

Одно из таких плавсредств — так называемая долбленка.

Долблёнка (также однодеревка, моноксил, комяга, комельник, дубовка и т. д.) —гребная (реже со съёмной мачтой) лодка, выдолбленная из единого ствола дерева. Обычно не имеет киля. Технология изготовления моноксила достаточно проста, хотя и трудоемка: лодки выделывают из кряжей стволов толстых деревьев путем выдалбливания или выжигания. Бортам придаётся желаемая форма обводов посредством их расширения с помощью вымачивания, нагревания над костром и распирания пружинящими распорками.

В дальнейшем, в зависимости от размеров судна и целей его использования, борта могут быть надстроены спомошью досок, установленно крепление мачты, весельное оборудование, рулевые приспособления и т.д.

Археология средневекового судостроения чрезвычайно разнообразна и предоставляет массу материала (хотя и не во всех случах достаточно полного) для практического изготовления выбранного объекта. После почти годовых дискуссий и раздумий, мы решили воссоздать лодку однодеревку характерную для XIII-XIV веков. Вашему вниманию предлагается небольшой видеорассказ о начальных этапах нашего проекта: от теоретических изысканий и исследований до оформленной заготовки будущего корабля.









Справка: Археология

Основой нашей реконструкции является уникальная ладья-моноксил (однодревка), найденная в 2001 году на реке Десна, в окрестностях села Вщиж Брянской области и датируемая концом 13 века.

Радиоуглеродный анализ ладьи сделали в радиоизотопной лаборатории Института истории материальной культуры Российской академии наук. С 95-процентной точностью возраст однодеревки оценивается в 750 лет. Учитывая всевозможные допуски, ученые считают, что погиб корабль между 1247-м и 1279 годами.

12-ти метровая ладья изготовлена из цельного ствола диаметром около 1 м. Ствол был выдолблен (получена так называемая "труба"), а затем распарен. При распаривании края "трубы" (борта судна) были разведены. В процессе распаривания был установлены шпангоуты. Днище в носовой части заострено, на остальной протяженности - в большей или меньшей степени округлое. В носовой части, борта в сечении округлые а в центральной -выпрямленные и наклонные. В средней части судна борта были разведены максимально. Внутренняя часть ствола выдолблена железным инструментом и обожжена, о чем говорит тонкий слой сажи на внутренней поверхности. Толщина стенок корпуса в средней части судна составляла 8-10 см, в районе первого шпангоута она менее равномерна: у планширя (край борта) - 8 см, а в районе днища достигала 14 см.

Высота судна от киля до борта была приблизительно одинаковой по всей его длине - 0.7-0.8 м, лишь носовая часть слегка приподнята. Между носом и первым шпангоутом наблюдается плавный прогиб линии борта вниз (до 8 см), связанный с естественным строением ствола-заготовки (борт на этом участке не разведен и загнут внутрь).

Шпангоуты составные, каждый состоял из двух полушпангоутов, крепившихся к бортам в верхней части дуг с каждой стороны парой деревянных нагелей, входивших в парные сквозные отверстия в бортах. Между собой полушпангоуты соединялись на осевой части судна над днищем также двумя деревянными нагелями, не входившими в само днище. Диаметр нагелей составлял 30-35 мм. Сечение полушпангоутов прямоугольное: 10 х 6 см.

Под кромкой борта просверлен целый ряд отверстий диаметром 30-40 мм. Они располагаются на расстоянии 1-1.2 м друг от друга в части судна с разведенными бортами, где их прослежено 4. Вероятно, они соответствуют местам крепления уключин. В таком случае, экстраполируя данные на несохранившуюся часть, можно говорить о шести парах гребцов. Кроме того, между первым и вторым шпангоутами (ближе к первому) расположены два прямоугольных отверстия высотой 30 мм и длиной 40-50 мм на равном расстоянии от кромки борта.

Непосредственно в носовой части судна прослеживается целая система из шести круглых отверстий, расположенных на разных расстояниях от кромки борта и просверленных как перпендикулярно борту, так и под углом к нему. Они могли быть предназначены как для крепления уключины рулевого весла (оно могло переставляться с носа на корму и обратно, ибо столь длинное судно было опасно разворачивать бортом к течению), так и для крепления такелажа -растяжек мачты, в случае если судно могло ходить под парусом. Последнее объясняет и то, почему центр укреплен сразу двумя шпангоутами: если здесь располагалась мачта, то нагрузка на эту часть судна была, несомненно, очень велика. Между центральными шпангоутами вбит в борт изнутри вертикальный ряд из трех кованых гвоздей с загнутыми Т-образными шляпками, которые также могли участвовать в креплении мачты и такелажа. Возможно также и иное использование отверстий - например, для создания "деки", защищающей груз от брызг набегающей воды.

Судя по пропорциям, достаточно быстроходное судно было предназначено для перевозки людей и грузов по рекам как с торговыми, так и с военными целями и могло нести на борту 14-16 чел. (включая 12 гребцов, кормчего и впередсмотрящего) и значительный груз.